KTM 690 Supermoto

690 Supermoto renunţă la ADN-ul endurist în favoarea genelor provenite de la Superduke. Cadrul este unul de tip perimetral din zăbrele şi oferă o rigiditate maximă. Se observă astfel o orientare către categoria naked, KTM promovând noul model mai mult ca pe un streetfighter urban decât ca pe un supermoto tradiţional.

Suspensiile susţin ideea compromisului între naked şi supermoto, oferind o cursă de 210 mm atât pe faţă, cât şi pe spate, cu cel puţin 50 mm mai puţin decât un supermoto "tradiţional". Furca faţă inversată are un diametru de 48 mm şi provine de la WP, divizia de suspensii a grupului austriac.

Amortizorul central al suspensiei spate dispune de o antrenare progresivă "Pro Lever", derivată din cea de la LC4 Supermoto. Bascula este cu totul nouă. Cu un profil deschis, aceasta are mai multe nervuri de ranforsare, oferind astfel o rigiditate sporită la o masă proprie redusă.

Jantele de 17" sunt încălţate cu anvelope de 120 mm pe faţă şi 160 pe spate, cu un profil exclusiv rutier. Sistemul de frânare beneficiază de un etrier radial pe faţă, cuplat la un disc de 320 mm.

Dimensiunile sunt ceva mai compacte decât la LC4 Supermoto, cu un ampatament de numai 1.460 mm şi o înălţime a şeii de 875 mm. Astfel, 690 Supermoto se apropie foarte mult de dimensiunile specifice categoriei naked, anticipându-se un comportament rutier de excepţie.

Masa proprie de 152 kg nu este uimitor de mică pentru un supermoto, însă 690 Supermoto vizează un segment de nişă între supermoto şi naked. În această zonă activează şi KTM Duke II, deci s-ar putea să vedem o luptă fratricidă. Pe de altă parte, nenumărate voci vorbesc despre un succesor al lui Duke II, echipat cu motorul de 654 cmc de la 690. Apariţia lui 690 Supermoto ridică serioase semne de întrebare asupra existenţei acestui proiect secret. În cazul apariţiei lui Duke III, credem că acesta va aluneca şi mai mult spre un naked monocilindric.

Revenind la 690 Supermoto, noul model austriac are toate premisele pentru a se impune în faţa concurenţei, avantajat de superioritatea tehnică şi de surplusul de cai putere în faţa japonezelor Yamaha XT660X şi Honda FMX sau al lui Husqwarna, sau al preţului în faţa noilor supermoto bicilindrice europene.

KTM şi BMW par a dori să impună un design tehnocrat, dominat de muchii drepte şi unghiuri ascuţite. Pentru bavarezi, acesta pare să dea roade, BMW trecând anul trecut de 100.000 de exemplare vândute. Mult mai agresiv decât toate celelalte modele austriece sau bavareze, designul lui 690 Supermoto poate fi contestat, cel puţin la nivelul "ciocului" frontal sau al poziţionării tobelor de evacuare, iar excesele nu au dat întotdeauna rezultatele dorite. Totuşi, pentru tehnologia ascunsă (sau, mai exact, îmbrăcată) în spatele acestui design, cei 8.210 Euro par mai mult decât justificaţi.
Supermotardurile au devenit motociclete de stradă capabile să abordeze orice tip de teren şi nu motociclete de teren în stare să meargă şi pe asfalt. Până acum era doar cazul lui Ducati Hipermotard, restul modelelor supermoto având la bază o motocicletă enduro. Noul KTM 690 Supermoto a urmat aceeaşi stradă. Pornind de la aria de expertiză a unui supermoto, adică de la traficul urban, proiectanţii austrieci au pus bazele conceptului 690 Supermoto. Ne putem imagina care au fost principalele probleme apărute şi cam cum au sunat răspunsurile:
1. avem nevoie de un motor uşor, dar totodată suficient de puternic pentru a domina plecările de la semafor. Clar este vorba de un monocilindru!
2. acelaşi motor nu trebuie să producă vibraţii deranjante. Ne trebuie un arbore de echilibrare (nu prea ştiau austriecii ce e aşa ceva până acum).
3. avem nevoie de un cadru rigid, dar compact şi uşor în acelaşi timp. Cadrul lui Superduke s-a dovedit a fi excelent, deci mergem tot pe soluţia unui cadru perimetral din zăbrele de oţel.
4. avem nevie de suspensii capabile să treacă uşor peste borduri şi guri de canalizare, dar care totodată să se comporte excelent şi la frânare sau la abordarea în forţă a unei succesiuni de viraje. O furcă inversată reglabilă şi cu diametru de 48 mm ar trebui să fie numai bună! Iar dacă aceasta vine de la White Power, succesul este sigur. Pe spate sistemul Pro-link de la vechiul 640 SM se va descurca de minune cu o basculă nouă, mai rigidă, dar şi mai uşoară.
5. ciclistica trebuie să ofere o manevrabilitate excelentă pentru slalom printre obstacole specifice oraşului (SUV-uri conduse de blonde, gropi, canale, etc.).
6. poziţia de pilotaj trebuie să permită un control exemplar asupra motocicletei, dar nici confortul, deşi cade pe locul sencund, nu trebuie ignorat.

Având trasate principalele direcţii, s-a purces la dezvoltarea motocicletei. Pentru că 690 Supermoto este conceptual diferit faţă de toate modelele din cataloagele de prezentare ale producătorului din Mattighofen, multe elemente au fost dezvoltate de la zero. Astfel, avem de-a face cu un propulsor nou, cu un cadru nou, iar designul este de-a dreptul radical.

Propulsor nou

Chiar dacă, privind unele date tehnice, ai zice că ai în faţă acelaşi LC4 de la 660 SM, propulsorul de 654 cmc este unul cu totul nou. Numai privindu-l atent iese în evidenţă trecerea ambreiajului din partea stângă pe partea dreaptă şi a transmisiei finale cu lanţ în sens invers. Mai apar şi alte diferenţe: spre exemplu, în faţa ambielajului se observă locaşul unui corp de rotaţie – un arbore de echilibrare pentru a fi mai expliciţi.

Toate aceste modificări au permis creşterea regimului de turaţie şi, implicit, au dus la o creştere a puterii până la un maxim de 64 CP atins la 7.500 rpm. Cuplul maxim este pe măsură, nu mai puţin de 65 Nm fiind disponibili la 6.550 rpm. Dacă 64 CP vi se par puţini, vă aduc aminte că LC4 640 oferă 54 CP la 6500 rpm, monocilindrul Yamaha de 652 cmc oferă 52 CP, iar Rotax-ul 650 53 CP în varianta cea mai puternică. Cu mult peste concurenţă, performanţele noului mono austriac se apropie de performanţele unui bicilindru de cilindree medie.
Ambreiajul, despre care spuneam că a trecut pe partea dreaptă, a primit un dispozitiv de limitare a momentului frânei de motor "anti-hopping", 690 Supermoto fiind singurul monocilindru de serie care oferă această dotare. O altă evoluţie faţă de modelele precedente o reprezintă cuita de viteze cu 6 trepte.